Geo-graphikal

26 octobre 2008

Le heavy metal est-il apolitique ?

Chers fans de heavy metal (style musical créé par le groupe Black Sabbath en référence au son de guitare électrique en distorsion exagérant les basses, utilisé pour forcer le public à écouter dans les pubs anglais, combiné à un rythme majoritairement 'lent' et à un chant d'inspiration gothique), je vous pose la question :

Le heavy metal est-il apolitique ? Je pense que fondamentalement oui. Et c'est ce qui fait à la fois sa force et sa grande faiblesse. Souvent on m'a dit "quoi ? tu écoutes toujours du métal ? tu devrais évoluer, maintenant j'écoute du jazz, ou je gratte du manouch, c'est de la vraie musique ça".

Je comprends tout à présent. Le heavy metal a fait l'erreur de s'apolitiser. Led Zeppelin est perçu par Rock and Folk comme étant en dehors du domaine 'rock' au sens propre. Les orientations 'glam rock', 'satanistes', 'psychédéliques', 'technicistes' n'ont fait qu'empirer le départ gothique. Les Stones parlent de la guerre. Pourtant Black Sabbath aussi dans War Pigs, mais le message est faible. Megadeth dénonce les guerres de religion ou bien la corruption du gouvernement américain mais on n'en retient que la prouesse technique. Il y a un énorme déséquilibre entre le fond et la forme. Cela ne plaît pas aux amoureux de la musique. Pourtant, Judas Priest, dont les deux guitaristes sont retenus parmi les 100 vedettes de la guitare contemporaine dans un ouvrage récent, est attaqué en justice et accusé de placer des messages subliminaux dans les chansons pour inciter les jeunes ados à se suicider, tout comme Ozzy Osbourne avec Suicide Solution.

Quel est le vrai problème ? Est-ce que le heavy metal plaît moins parce qu'il en faut bien plus à nos sociétés pour être choquées par la forme, qui déferle sur les affiches des rues commerciales ? Ou bien parce qu'il est devenu la proie, comme d'autres styles ou activités créatives mais bien davantage eu égard à sa dépendance envers la forme, des grandes compagnies de production et de marketing dont les stratégies envers les jeunes s'emparent de tout ce qui peut rapporter ? Ou bien parce que le heavy metal lui-même a failli à sa tâche, ne s'est pas adapté, portant en lui les graines de son déclin annoncé ?

Aucune de ces explications ne tient le coup. Tout simplement, l'histoire retiendra bien plus le punk, bien moins fouillé musicalement, mais apte à rendre compte d'une époque, de malaises sociaux profonds. En comparaison, le heavy metal est enfantin. Tolkien, King, Lovecraft hantent les albums de dizaines de groupes reprenant à leur compte les multiples mythologies de ce monde. Un mélange de rêve et de fantômes, tous aussi irréels les uns que les autres. Le film Spinal Tap ou pire le Decline of Western Civilization sont des documentaires malheureusement si réalistes : hardeux écervelés, buvant du whisky auprès de leur maman dans la piscine pendant que le gros producteur encaisse ses bénéfices sans leur verser une rouble. Certains ont tenu le coup, et jouent encore, à nôtre grand bonheur. Je me suis toujours demandé ce que pensaient Lemmy de Motorhead ou Bruce Dickinson de la politique, mais on dirait qu'ils s'en foutent royalement. Le mimétisme chez les jeunes est affligeant : poses avec les cornes du démon pour faire peur, 'à mort les gens' sur des t-shirts de fans dans les bars du Havre.

Et pourtant j'en écoute tous les jours, sans me lasser. Je ne suis pas devenu le fin connaisseur de jazz prédit. Cela me prend aux tripes et je n'oublierai pas la corne sur les doigts après des journées entières de guitare électrique à essayer d'aligner des milliers de notes pour défoncer la tronche de tous les concurrents bernayens. On était deux, Yohan et moi. Les deux meilleurs. On se tapait Megadeth à la milliseconde et on faisait baver les bluesmen et les rockers du coin. On allait toujours plus loin. Ravi Shankar, Moussorgsky, Pink Floyd, Death, Guns'n'Roses. Mais il y a toujours eu le vide. Aucun message. Ce n'est pas par hasard si je me rappelle deux conversations précises avec Danny, le batteur et trompettiste de free jazz : l'une sur le fait que je ne sais pas quelle est la différence en politique entre la droite et la gauche; l'autre sur le fait que c'est injuste que l'on ne reconnaisse pas les solos de heavy metal à leur juste valeur. Le punk, lui, le bon Vadelorge, était fier de dire qu'il avait fait de la philosophie en terminale, et qu'il y avait des idées dans sa musique. Pas dans la notre. Eux au moins ils se battaient pour quelque chose. Malgré tout, dans ce délire imaginaire que procure le heavy metal, on s'est trouvés, et on a appris sur soi-même.

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10 septembre 2008

Histoires d'un chercheur (2)

La thèse : apprendre, s'affirmer, apprendre à s'affirmer...

On se sent important quand on commence la thèse. On regarde derrière soi et on ne considère plus les DEUG, licences ou maîtrises de la même façon. Mais passons les généralités je vous ai promis du concret.

Mon message le plus important est que l'après-thèse se prépare pendant la thèse, qu'on le veuille ou non. C'est ceci qui doit vous intéresser, et non comment j'ai fait la thèse proprement dite, car en ceci je ne suis pas un modèle. Quelques mois avant ma soutenance, Madame B. m'a demandé d'exposer ma recherche à des étudiants de DEA, et je les ai remerciés à la fin car grâce à eux j'ai enfin compris mon sujet, au bout de presque 4 ans de travail intense. Message intermédiaire : c'est en communiquant qu'on comprend ce que l'on cherche vraiment.

Voilà donc comment je vais vous exposer la suite :

1) la thèse et ses pérégrinations

2) la préparation de l'après-thèse

3) les travaux annexes, projets d'équipe

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La thèse et ses pérégrinations

Tout le monde est d'accord, on lit au début beaucoup de choses finalement inutiles pour ce qui est de cerner et de résoudre le problème central. C'est inévitable mais cela varie en fonction des tempéraments. Je me rappelle qu'un collègue jeune docteur avait pu soummettre à son directeur un plan détaillé et complet de sa thèse dès les premiers mois, et il s'y est tenu sans grands changements. Ce n'a pas été mon cas. Même maintenant je me demande si mon plan ne serait pas mieux comme si, comme ça. Si vous êtes comme moi alors prenez-garde, surtout faîtes le clair dès le début.

L'expérience outre-mer m'a ouvert les portes des sources étrangères, en anglais principalement. J'ai beaucoup cité dans mon texte, par respect pour les anciens. D'une certaine façon je me sentais appartenir à eux, redevable que j'étais de leurs longues heures de travail des décennies avant mon aventure. On dit qu'il faut couper le cordon, oui c'est d'accord, mais cela ne veut pas dire renier. Ma directrice me dit récemment qu'il faut pardonner les lacunes des travaux passés; l'accessibilité aux sources n'était pas la même, sans les technologies nouvelles de diffusion de l'information. Pour trouver les bonnes sources, je n'ai pas hésité à reprendre le car-ferry, afin d'atteindre Oxford où les seuls exemplaires en Europe d'annuaires statistiques dont j'avais besoin se trouvaient, et se trouvent toujours. A Oxford j'ai appris deux choses : que la connaissance fait naître des villes superbes, et qu'il ne faut pas tomber amoureux d'une fille aux faux seins.

Le laboratoire m'a beaucoup soutenu, car les frais de voyage étaient payés. J'y reviendrai dans mes commentaires sur les travaux annexes, qu'il ne faut jamais refuser sous prétexte d'être trop occupé. Mon expérience d'après-thèse que je relaterai bientôt m'a appris les charmes d'un travail de 10 heures par jour en moyenne en comptant les week-ends et sans avoir plus qu'une semaine de vacances par an. Ne vous croyez pas si occupé. Et de toute façon la thèse ne permet pas plus de quelques heures de travail par jour.

Quoi d'autre à dire avant la soutenance ? Des discussions régulières avec Madame B., dont tous les autres doctorants sous sa charge se plaignaient, parce qu'elle explique mal, a un caractère endurci, et se montre sévère sans raison apparente. Cela ne m'a jamais gêné. Au contraire, j'ai apprécié l'impartialité de ses remarques comme autant d'impulsions fertiles et généreuses me permettant d'avancer. Il ne faut pas trop se faire influencer par ses camarades; à les écouter j'aurais arrêté mes études avant le lycée.

Eviter les conflits de labo. Mon audace m'a valu d'être placardé contre le mur, tenu à la gorge par un ami géographe devenu fou à force de voir son ambition soi-disant 'bloquée' par ceux qui me dirigent. Ce type avait tout d'un prof différent lorsqu'il nous enseignait en mâitrise. Il nous faisait bien rire avec ses histoires de conflits de labo. Une excursion dans les Alpes et j'étais le bouffon de service, rivé que j'étais dans mes souliers par les vannes répétées des camarades, le prof y compris. Pourtant il nous faisait bien rire, et nous faisait boire du bon vin au bord de la piscine du centre d'accueil. Il faut dire que j'ai sapé l'ambiance en annonçant dès l'arrivée au milieu d'un silence de mort : "quand ça commence bien, ça finit mal". J'ai alors eu le droit à des fusils en guise d'yeux de la part de tout le monde, et le guide qui devait alors nous faire rencontrer des lieux et acteurs-clés de la région me scrutait paré d'un sombre sourire. C'est peut-être pour en sortir que j'ai décidé de faire une thèse, pour les fuir. Deux ans plus tard, il me placardait à la sortie de son bureau, donc, à la vue de son frère lui-même terrorisé. On ne m'aide pas. En me recroisant dans les couloirs plusieurs minutes après, ce prof me lance "attention, tu sais que tu mériterais le conseil de discipline avec une telle attitude". Menteur. Et à une lettre que je lui avait écrite quelques mois auparavant, en lui demandant de ne plus trop étaler ses problèmes devant moi car cela me gène qu'il mentionne ma directrice et mes collègues de façon si négative, il m'avait répondu : "je ne sais pas de quoi tu parles". Se méfier des parano-dépressifs-hytériques-compléxés. Il y en a au moins un par fac ou par département. Ils ont du se faire rosser ou railler à l'armée, et ils se vengent une fois la sécurité de l'emploi acquise. Certains sont aussi directeurs de thèse, et font des ravages.

Revenons au travail. La thèse se déroule plutôt bien, et je m'acharne à terminer dans les temps. Quelle joie et quelle angoisse lorsque Madame B. commence à parler de la date de soutenance et de la composition du jury. D'autant plus que ceux-ci pèsent leur poids en géographie, ce n'est pas n'importe qui. Presque 4 heures de soutenance, bonne performance, et on me dit que ma thèse est une contribution importante à la géographie. Remballez, y'a rien à voir.

La préparation de l'après-thèse

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06 septembre 2008

Articles en cours - Papers underway

DUCRUET, César, HORST van der, Martijn, Transport integration at European ports: measuring the role and position of intermediaries, European Journal of Transport Infrastructure Research.

DUCRUET, César, Rozenblat, Celine, Ports in a world maritime system: a multi-level analysis, Journal of Transport Geography.

DUCRUET, César, ROUSSIN, Stanislas, JO, Jin-Cheol, Lee, Sung-Woo, Geopolitics of shipping networks: North Korea's maritime connections, Journal of International Trade and Logistics.

NOTTEBOOM, Theo E., LANGEN De, Peter W., DUCRUET, César (Eds.) Ports in proximity: essays on competition and coordination among adjacent seaports, Ashgate (underway).

DUCRUET, César, NOTTEBOOM, Theo E., LANGEN De, Peter W., Revisiting inter-port relationships under the new economic geography research framework, in: NOTTEBOOM, Theo E., LANGEN De, Peter W., DUCRUET, César (Eds.) Ports in proximity: essays on competition and coordination among adjacent seaports, Ashgate (underway).

DUCRUET, César, Port regions and globalization, in: NOTTEBOOM, Theo, LANGEN De, Peter W., DUCRUET, César (Eds.) Ports in proximity: essays on competition and coordination among adjacent seaports, Ashgate (underway).

JACOBS, Wouter, DUCRUET, César, LANGEN De, Peter W., Integrating world cities in production networks: the case of port cities, Global Networks (underway).

DUCRUET, César, KOSTER, Hans R.A., VAN DER BEEK, Daniel J., Commodity variety and port performance, Regional Studies (underway).

DUCRUET, César, De CARVALHO, Luis, FERMISSON, Joao, From regional growth pole to global hub port? Co-evolution in Sines, Portugal, Growth and Change (underway).

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Les villes-ports, laboratoires de la mondialisation

DUCRUET, César, 2004, Les villes-ports, laboratoires de la mondialisation, Unpublished PhD Thesis in Geography, Le Havre University-CIRTAI, 2 vol., 435 p.

Ma thèse intitulée « les villes-ports, laboratoires de la mondialisation » s'intéresse avant tout aux principes d'organisation d'un objet géographique spécifiquement multiscalaire. D'abord, une revue de la littérature en sciences sociales permet de s'apercevoir qu'il est difficile de penser la ville-port dans sa globalité malgré le fait qu'elle est un objet réel identifiable. On a plus des travaux séparés sur les ports ou sur les villes littorales. Le recours à des concepts fondateurs tels que la centralité urbaine, la nodalité portuaire et la réticularité maritime permet d'apporter une synthèse de travaux abondants et dispersés. Il apparaît que le problème fondamental des villes-ports, en théorie, est de dépendre étroitement d'une discontinuité spatiale apportée par l'interface terre-mer, ce qui a des effets morphologiques (taille démographique exceptionnelle) et fonctionnels (spécialisation dans les activités de transfert). Au-delà de ces aspects classiques, le second problème est que ces lieux suscitent et freinent les flux à la fois, les commandent et les exécutent, en vertu d'une insertion plus ou moins forte dans les réseaux des acteurs du transport international, qui en font leurs pivots. Le questionnement global sur les nœuds littoraux appelle une vérification empirique de ce jeu complexe d'échelles, du local au mondial. La possibilité d'analyser un échantillon de 330 lieux répartis de façon homogène sur le globe, à travers quinze variables urbaines, portuaires et maritimes à cette échelle est un premier résultat scientifique. L'analyse factorielle confirme les hypothèses sur la forte hiérarchie qui domine la structure mondiale des réseaux maritimes conteneurisés, sur l'opposition entre centralité urbaine et réticularité maritime, entre attractivité (tertiaire) et accessibilité (nautique). Plus que la validation de principes généraux, l'analyse globale permet de mettre en valeur des regroupements régionaux aux tendances similaires, orientant l'interprétation vers celle d'espaces-mondes aux caractéristiques semblables. Le retour sur les variables initiales, par des traitements simples, permet de différentier ces espaces par un gradient de ‘cohésion' ville-port, de la désarticulation (ex : Caraïbes) à l'imbrication (ex : Australasie). On voit par ailleurs que les logiques spatiales de répartition d'activités spécifiques, telles que le tertiaire maritime, répondent à une logique géographique bien plus qu'à une logique économique : les facteurs de localisation des sièges sociaux ne sont pas les mêmes d'un espace à un autre (ex : préférence urbaine, portuaire, etc.). Enfin, le retour sur une brève comparaison du Havre et de Busan (Corée du Sud) au sein de leur espace-monde est un autre moyen de mettre en lumière l'apport d'une analyse au niveau mondial, en confrontant les résultats au travail de terrain. En conclusion, ce travail est une contribution à la mesure quantitative des mécanismes de la mondialisation à travers le cas des villes-ports. Celles-ci sont d'importants centres ou nœuds du système-monde est sont régies par des principes hiérarchiques et d'opposition urbanité/maritimité. Or ces principes se trouvent renforcés, diminués voire rendus inopérants d'un espace-monde à un autre, plaçant ces lieux dans une triple logique ‘globale' (réseaux mondiaux), ‘régionale' (espace géohistorique de référence englobant le national) et ‘locale' (interface).

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Logiques réticulaires et territoriales au sein de la ville portuaire : le cas de Busan, Corée du Sud

FREMONT, Antoine, DUCRUET, César, 2004, Logiques réticulaires et territoriales au sein de la ville portuaire : le cas de Busan, Corée du Sud, L’Espace Géographique, 33(3): 193-210.

Le port de Busan en Corée du Sud est aujourd’hui le quatrième port à conteneurs du monde. Cette croissance des trafics s’effectue au sein d’une très grande ville de plus de 4 millions d’habitants. Elle s’explique par l’insertion de la ville portuaire dans les réseaux de transport intermodaux des grands opérateurs mondiaux de conteneurs. La coexistence au sein d’un même espace des fonctions portuaires et urbaines entraîne de grands risques de saturation. La poursuite du développement passe par la bonne articulation des logiques réticulaires et territoriales, à plusieurs échelles, du global au local et inversement.

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L'émergence d'un méga-port, le cas de Busan, du local au mondial

FREMONT, Antoine, DUCRUET, César, 2005, The emergence of a mega-port, the case of Busan, from the local to the global, Tijdschrift voor Econ. En Soc. Geografie, 96(4): 421-432.

Busan port was ranked in third place of the world container ports in 2001. This port growth was implemented within a major urban settlement of over four million inhabitants. It could be explained by the insertion of the port city in the maritime networks of the world leading ocean carriers. The co-existence of port and urban functions in the same area could lead to asphyxia. The efficient articulation of reticular and territorial logics, in different scales, from the global to the local and conversely, is a necessity to improve the development of the port city.

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Approche comparée du développement des villes-ports à l'échelle mondiale : problèmes conceptuels et méthodologiques

DUCRUET, César, 2005, Approche comparée du développement des villes-ports à l'échelle mondiale : problèmes conceptuels et méthodologiques, Cahiers Scientifiques du Transport, 48: 59-79.

La comparaison internationale des villes-ports se justifie par la similitude croissante des phénomènes spatiaux et économiques auxquelles celles-ci sont confrontées. Malgré la diversité des configurations et des mécanismes que connaissent les villes-ports dans leur individualité et au sein de leur espace national, ce travail tente de mesurer à l’échelle mondiale, à partir des données disponibles pour un échantillon de 330 nœuds, la nature des structures actuelles et des évolutions en cours guidant les rapports complexes entre l’urbain, le portuaire et le maritime. L’analyse en composantes principales souligne certains aspects fondamentaux de l’opposition ville/port, ainsi que leur dimension fortement régionale.

[Comparative approach of port cities’ development on a world scale: conceptual and methodological issues]

International comparison of port cities is founded on growing spatial and economical similarities between them. Despite the diversity of local and national systems, this article aims at measuring at a global scale, from available data on a sample of 330 nodes, the nature of ongoing trends underlying the complex relationships between urban, port and maritime systems. A factor analysis highlights some fundamental issues linked with port/city opposition, together with various degrees of interdependency to be seen at a regional level.

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Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au mondial

DUCRUET, César, 2005, Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au mondial, Mappemonde, 77.

Les villes portuaires, plus que d’autres, doivent en permanence s’adapter aux mutations rapides des échanges internationaux. Cette adaptation procède d’une double inscription au sein des réseaux maritimes et terrestres ainsi que de relations spatio-fonctionnelles spécifiques entre villes et ports du niveau local au niveau mondial. Cet article propose, dans un but comparatif, une grille de «relecture» des structures et des dynamiques élémentaires qui fondent ces appartenances complexes, parfois contradictoires.

[Spatial structures and trends in port cities: from the local to the global]

More than other cities, port cities must constantly adapt to a rapidly changing international trade environment. This adaptation is spurred by their ties to both maritime and land networks and by specific spatio-functional relations between cities and ports, from the local to the global level. For comparative purposes, this paper proposes a new way to interpret the basic structures and trends underlying these complex, and sometimes contradictory, ties.

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Soldats sur le front de la mondialisation : évolution ville-port et concurrence régionale

DUCRUET, César, LEE Sung-Woo, 2006, Frontline soldiers of globalisation: port-city evolution and regional competition, Geojournal, 67(2): 107-122.

This paper is an empirical attempt to measure the relative concentration of port–city functions in the context of globalisation. It reviews a number of urban and port issues regarding their complementary and contradictory aspects about the evolution of port cities. The main purpose is to verify how port function is more or less important to local economies, compared to other functions, through a temporal and global approach. Based on a matrix of port–city centrality and intermediacy, the main indicators available for international comparison are urban population and container throughput. An analysis of 653 places between 1970 and 2005 period is provided, using the relative concentration index (RCI) proposed by Vallega. The appropriate geographical scale to measure the relative evolution of port cities at a global level is discussed. Results tend to question previous models which consider functional and spatial separation between the city and its port as an ineluctable process. The port–city evolution appears to be gradual rather than linear or chaotic, and in many cases largely influenced by regional factors and local strategies.

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Evaluer les stratégies de réseaux de villes en Europe : application par les chorèmes en France et en Grande-Bretagne

DUCRUET, César, 2006, Benchmarking urban networking strategies in Europe: an application of chorems to France and Great Britain, The Korea Spatial Planning Review, 49: 3-24.

1990년대 유럽에서는 지방정부가 도시네트워크 사업을 주도하여, 관리방식 개선을 진작하고, 토 부문 경쟁과 불균형을 초래하는 세계화에 대처하며, 양극화에 대한 통제를 제고하고자 하였다. 러나, 그러한 파트너십에 대한 평가를 수행한 연구는 드물다. 본 연구의 목표는 파트너십 구축전략을 실행할 수 있는 영역에 대한 국토 통합 정도가 전략 실행에 있어서의 가장 중요한 요소임을 증명하는 것이다. 이 연구의 가정은 어떤 지역이 도시네트워크에 있어 더 통합적이라면 그 도시는 지역의 계획환경또는 개발사업 협력이 더 효율적이라는 것이다. 이 연구의 방법은 프랑스 고유의 지경학 공간분석방식인 코렘 방식을 적용하며, 본 연구에서는 프랑스의 노르망디시와 영국의 사우스코스트시 간의파트너십 구축 사례를 다루었다. 연구의 결과로서 노르망디 도시네트워크의 경우 지역적으로 덜 통합되어 있기 때문에 영국의 사우스코스트 도시 네크워크보다 덜 효율적인 것으로 드러났다.

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Dynamiques scalaires et temporelles des villes-ports : typologie mondiale de 330 trajectoires urbano-portuaires

DUCRUET, César, 2006, Dynamiques scalaires et temporelles des villes-ports : typologie mondiale de 330 trajectoires urbano-portuaires, Actes des Rencontres de Theoquant.

À partir de l’analyse d’une abondante littérature, cette recherche propose de mettre en valeur les mutations complexes que connaissent les villes portuaires ou « villes-ports » au niveau mondial. Dans un contexte de recomposition permanente du transport maritime conteneurisé et des dessertes continentales, la mobilité accrue des flux semble toujours plus entrer en contradiction avec les dynamiques urbaines à plusieurs niveaux géographiques simultanés. La constitution d’une base de données mondiale sur plus de trois cents noeuds nous permet d’analyser le changement produit sur la période récente (1990-2000). Le modèle spatio-fonctionnel d’incompatibilité croissante entre fonctions urbaines et portuaires est ainsi relativisé grâce aux résultats de l’analyse factorielle des variations temporelles, aboutissant à une forte différentiation régionale des trajectoires ville-port.

[Scalar and temporal dynamics of port cities: world typology of 330 urban-port trajectories, 1990-2000]

Based on the analysis of an abundant literature, this research aims at highlighting the complex mutations faced by port cities or “cityports” at a global scale. In a context of permanent reorganization of maritime containerized transportation and continental service, the increasing mobility of flows seems evermore contradictory with urban dynamics at simultaneous geographical levels. Setting up a global database of more than three hundred nodes allows us to analyze changes that occurred over the 1990-2000 period. Thus, the spatio-functional model of growing incompatibility is questioned using a multivariate analysis of time variations. This led to a strong differentiation of the world in terms of port-city trends.

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Les relations ville-port en Europe et en Asie

DUCRUET, César, 2006, Port-city relationships in Europe and Asia, Journal of International Trade and Logistics, 4(2): 13-35.

This paper investigates the nature of port-city relationships in two major port regions of the world, Europe and Asia. Although this issue is well analyzed through either isolated case studies or general models, it proposes a complementary approach based on urban and port indicators available for 121 port cities. In terms of demographic size and container traffic, it shows the decline of port-urban dependence, stemming from changes in global transportation and urban development. However, European and Asian port cities are not identically confronted to the same challenges, notably in terms of their hinterlands. A factor analysis highlights a regional differentiation of port-city relationships according to their insertion in both urban and port systems, with a core-periphery dualism in Europe and a port-city hierarchy in Asia. Thus, the distance to inland markets for European ports and the size of coastal markets for Asian ports are the main factors to explain the nature of port-city relationships in the two areas. It helps to evaluate which European and Asian port cities are comparable beyond their cargo volumes, by putting together micro (local environments) and macro (regional patterns) factors.

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Incheon, vitrine de la Corée du Sud et masque de Séoul

DUCRUET, César, 2007, Incheon, vitrine de la Corée du Sud et masque de Séoul, Mappemonde, 85.

Le gouvernement sud-coréen actuel a pour ambition de donner à la ville portuaire d'Incheon un nouveau visage, celui d'une ville globale, grâce à une gigantesque zone franche. Les contraintes rencontrées à différentes échelles obligent à poser la question de la possibilité pour Incheon d'arriver à un véritable rayonnement international. Malgré l'ampleur des aménagements entrepris, qui visent aussi à diminuer l'hypertrophie de Séoul, Incheon ne peut prétendre dépasser son rôle de porte d'entrée de la capitale, dont les fonctions mondiales déjà profondément ancrées dans le système urbain coréen.

[Incheon, showcase of South Korea and Seouls front]

The present South Korean government's ambition is to give the port of Incheon the new aspect of a global city thanks to a gigantic free trade zone. The constraints met at different scales lead to wonder about the possibility for Incheon to gain a real international influence. Despite the extent of current improvements which also aim at reducing the size of Seoul, Incheon cannot claim to go beyond its role as a gateway to the capital city whose global functions are deeply rooted in the Korean urban system.

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Un conte des ports mondiaux d'Asie : l'évolution spatiale dans les hubs urbano-portuaires mondiaux

LEE, Sung-Woo, SONG, Dong-Wook, DUCRUET, César, 2008, A tale of Asia’s world ports: the spatial evolution in global hub port cities, Geoforum, 39(1): 372-385.

Globalization and transport revolutions, logistics integration, and the consequent expansion of port area and hinterland in the maritime industry have redefined the functional role of ports in supply chains and have generated a new pattern of freight distribution. This phenomenon again requires a new approach towards port development and related urban planning. Such changes have inevitably influenced the spatial structure of hub port cities. As existing models on spatial and functional evolution of ports and cities are mainly derived from European and American cases, this paper attempts to introduce evidence from an Asian perspective, focusing on the particular case of global hub port cities such as Hong Kong and Singapore.

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Rajin-Seonbong, nouvelle porte d'entrée de l'Asie du Nord-Est

JO, Jin-Cheol, DUCRUET, César, 2007, Rajin-Seonbong, new gateway of Northeast Asia, Annals of Regional Science, 41(4): 927-950.

The economic zone of Rajin-Seonbong (Raseon) is located at the north-eastern border of North Korea, adjacent to China and Russia. Although its attractiveness to foreign investors has remained limited since its creation in 1991, Raseon is of growing interest as a transit port for Russian and Chinese trade. This paper reviews some theories on the constraints and advantages of remotely located ports, arguing that limited economic base can be overcome by a strategy based on transhipment flows to and from China, South Korea, Russia and Japan. In particular, it develops the idea that economic factors, such as remoteness from the nation’s core region, are not sufficient to explain the uneven success of the project. More likely is the mismatch between local industries and port facilities. Unlike the Chinese free-trade zone experiment, port and logistics development in North Korea may take place prior to industrial development, strengthening Raseon as a potential gateway and growth pole in Northeast Asia.

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L'archipel nord-coréen : transition économique et blocages territoriaux

DUCRUET, César, ROUSSIN, Stanislas, 2007, L'archipel nord-coréen : transition économique et blocages territoriaux, Mappemonde, 87.

L’une des caractéristiques récentes de la Corée du Nord est le manque manifeste d’intégration territoriale, en contradiction croissante avec la volonté d’ouverture économique. Dans un environnement mondialisé, le faible coût et la qualité de sa main-d’œuvre, l’abondance des ressources naturelles, et une situation stratégique entre la Corée du Sud, le Japon et leurs voisins continentaux immédiats comme la Chine et la Russie, sont autant d’atouts qui devraient permettre la mise en œuvre des réformes et la relance de l’économie. Tandis que la plupart des travaux précédents se basent sur les facteurs politiques externes pour expliquer les difficultés rencontrées (isolement dû à la disparition du bloc de l’Est, embargo imposé par les États-Unis et le Japon), cet article privilégie les facteurs spatiaux internes. L’examen successif de structures spatiales fondamentales montre que la déconnexion croissante entre les différentes provinces, conséquence d’un long déclin économique et de la dégradation des infrastructures, serait une contrainte majeure avec laquelle les projets de développement du pays sont confrontés, au-delà des aspects purement politiques.

[The North Korean archipelago: economic transition and territorial obstacles]

One of the recent characteristics of North Korea is the widening mismatch between a willingness to open the economy and a lack of territorial integration. In a globalised environment, North Korea’s combined advantages of cheap, skilled labour, plentiful natural resources, and a strategic location between South Korea, Japan, and their immediate continental neighbours, China and Russia, should enable the introduction of reforms to stimulate the economy. Whereas most previous research has looked at external political factors to explain the problems encountered (e.g. isolation after the collapse of the Soviet bloc and the embargo imposed by the USA and Japan), this paper takes an original standpoint by focusing on internal spatial factors. The examination of fundamental spatial structures shows that the increasing disconnection between the provinces – a consequence of steady economic decline – and the deterioration of infrastructure are major obstacles to the country’s development projects, beyond purely political aspects.

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Mesurer l'intermodalité dans les villes portuaires européennes : une approche basée sur l'emploi

DUCRUET, César, LEE, Sung-Woo, 2007, Measuring intermodalism at European port cities: an employment-based approach, World Review of Intermodal Transport Research, 1(3): 313-334.

Since many studies on intermodalism face a lack of empirical evidence and comparative research, this paper focuses on the modal distribution of employment among 76 European port cities. Data is collected from 9,000 companies and more than one million employees involved in port, sea, air, road, rail, warehousing, forwarding, and logistics, together with population, port, and air traffics. Results of the factor analysis show inter-modal linkages and allow differentiating the port cities. It appears that the recurrent opposition between freight and passenger-oriented specializations is largely influenced by a European core-periphery spatial pattern.

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Villes côtières, ports et contraintes logistiques dans un pays socialiste en développement : le cas de la Corée du Nord

DUCRUET, César, JO, Jin-Cheol, 2008, Coastal cities, port activities and logistic constraints in a socialist developing country: the case of North Korea, Transport Reviews, 28(1): 1-25.

This paper analyses the interplay of transport and development in North Korea, one of the most state-controlled and underdeveloped countries of the world. While broader aspects have been well described by various studies, logistics have been given little attention as permissive or restrictive factors in the country's development. Despite the recent reforms and growth of trade, the development of North Korea is confronted to the weaknesses of the transport system and inland logistics. An analysis of vessel movements at North Korean ports (1985-2006) shows that although coastal economies may increasingly use maritime transport to overcome inland blockages, the evolution of port traffics better reflects broader trends such as a general economic decline, the westward shift of populations, and the polarization of economic activities around the Pyongyang area. Beside those trends, the research also estimates the importance of maritime transport to North Korean trade and it provides a base upon which further studies can be conducted, so as to evaluate better the place of North Korea among transport studies.

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Typologie mondiale des relations ville-port

DUCRUET, César, 2008, Typologie mondiale des relations ville-port, Cybergeo, No. 417.

Cet article propose d’analyser les relations ville-port au niveau mondial à travers trois concepts principaux que sont la centralité, la nodalité et la réticularité. L’échantillon mondial de 330 nœuds représente la moitié de la population urbaine littorale et la quasi totalité du trafic portuaire conteneurisé du monde. Une analyse factorielle permet de vérifier les différentes orientations soit maritimes, soit urbaines des nœuds. Les résultats montrent qu’au-delà d’une structure hiérarchique mondiale nord-sud attendue, les profils se répartissent en ensembles régionaux relativement homogènes. La typologie montre une certaine unicité du continent européen due au déséquilibre entre fonctions portuaires et économies littorales, par rapport aux autres régions, qui sont davantage caractérisées par l’interdépendance ville-port. Cette différenciation du monde amène à relativiser tout modèle trop univoque des relations ville-port, tout en permettant de mieux comprendre les principes spatiaux et fonctionnels définissant la ville portuaire en général.

[World typology of city-port relationships]

This paper analyzes city-port relationships on a world scale through the three concepts of centrality, nodality and intermediacy. 330 port cities represent half of the world’s coastal urban population and container traffic volumes. A factor analysis highlights the maritime or urban specializations of the nodes. Results show that beyond a north-south hierarchical structure, profiles are distributed across relatively homogenous regional areas. The typology illustrates the disequilibria of city-port relations in major European port cities, while other regions show higher city-port interdependence. This world differentiation allows questioning a unique model of city-port relationships and, at the same time, provides a better understanding of the spatial and functional principles defining the port city in general.

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La dépendance-hub des économies sous contrainte : le cas de la Corée du Nord

DUCRUET, César, 2008, Hub dependence in constrained economies: the case of North Korea, Maritime Policy and Management, 35(4), 374-388.

While the geographical and economic factors concerning the development of hub ports are widely described by a variety of scholars and professionals, there is no recognized methodology measuring the hub dependence of a given port, region, or country. Based on a 20-year database of vessel movements, this paper proposes a methodology measuring hub dependence. North Korea offers a good case of a constrained economy facing dramatic internal and external pressures. Notably, the weight and geographical extent of its maritime connections are worth analysing because of its contrasted evolution from Soviet influence, geopolitical isolation, and growing trade due to economic reforms and increased foreign investments. The main results of this study show the spatial shift from long-distance calls to feeder calls: global foreland contraction, regionalization within Northeast Asia, and traffic concentration upon closest hubs of which South Korean ports. We conclude that hub dependence is a combination of local constraints and trade growth. The political implications of this phenomenon are explored, and a spatial model of hub dependence is proposed.

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